Koedoしゃちょーのおさんぽ

趣味の散歩や鉄道のこと、ふらっと思いついたことを徒然なるままに語ります。

鉄道9 【内装写真あり】東武鉄道30000系電車 東上線地上運行

みなさん、こんばんわ!

Koedoです。

 

今日も当ブログにお越しいただきありがとうございます。

 

新型コロナウィルスの感染者数がだいぶ減ってきました。しかし、最近は減り方が鈍化していることや、重要な指標である重症者数がまだ多い事などから、緊急事態宣言の解除はすぐには無理なようです。

 

ここで無理して解除をして感染者が増えてしまうと、今までの苦労が水の泡になってしまうので、ここはもう少し頑張りどころですね。

 

 

東武鉄道30000系電車

 

本日は東武鉄道東上線の主力車両となった30000系電車をご紹介します。

 

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東武鉄道30000系 森林公園駅にて

 

生い立ち

 

東武鉄道30000系は1996年から製造され、当初は本線(現、東武スカイツリーライン)に投入されました。

 

6両編成と4両編成を組み合わせ10両編成で東京メトロ半蔵門線東急田園都市線の直通電車に使用されたあと、大半の車両は10000系と組んで地上運用へと変更されています。

 

当初、半蔵門線直通が開始されてからしばらくの間は30000系が直通運転を行っていましたが、10両で運転する際に中間に運転台が入り混雑に対応できないため、2006年から後継の50050系に大半の運用を譲りました。

 

いまは最後の1本が半蔵門線直通に使用されているほかは、東上線に移動して地上線専用として使用されています。

 

 

車内について

 

白を基調とした内装でシートは濃いブルーです。東上線の車両ではこの色合いの車両が多いです。窓は一部が固定窓になっていますが、大半は1段下降式の開閉窓です。

 

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30000系のインテリア

内装、外装ともデビューしてからは大きな改良はされていません。新造時の状態がそのまま保たれています。シートの袖仕切は2タイプあり、初期の車両は小型のもの、写真は後期型で大型のものです。

 

袖仕切は初期型はJR205系のものに似ており、後期型はJR209系似ですね。なお、後期型のこのタイプの袖仕切は他の私鉄各社で使用されています。

 

車内の照明は蛍光灯です。最近は本線、東上線とも10000系の照明を直管式のLEDに変えてきているので、この車両もいずれはLEDになるかもしれませんね。

 

 

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シート(扉間)

シートは扉と扉の間が7人掛けで、スタンションポール(金属製のポール)で3人掛けと4人掛けに分かれています。

 

 

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車両車端部(シルバーシート側)

車端部のシートは3人掛けです。池袋よりがシルバーシートになっています(クハ31600、サハ31400型は寄居より)。車両間の扉は全部の車端部にありますが、この運用ではコロナ対策か全部が解放されています。

 

シートの座った感じは固くもなく柔らかくもなくフツーな感じ。なお、未だ現役で活躍する、同じ東武の8000系はふかふかのシートで有名です。8000系を基準に考えてしまうと固く感じます。

 

 

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30000系の車内案内表示器

扉の上には車内案内表示器が取り付けられています。1両あたり4か所で千鳥配置です。これは混雑時を考えると全部の扉上につけてほしい部分です。なお、列車種別、行先、案内が別々のLEDで表示されますが、あまり他の車両では見たことがないですね。

 

空調は集約分散式で16,000kcal/hのものを3台搭載し、補助送風機を冷房の吹き出し口の間に取り付けています。夏季に乗車すると空調はかなり効く印象があります。

 

なお、東武は空調装置に通勤型、特急型ともにこの年代の車両までは集約分散式を使用していましたが、2005年以降の新造車(50000系)から集中式に変わりました。

 

 

仕様

 

地下鉄直通用に製造されたので加速性能は高く、3.3km/h/sを誇ります。10000系電車とも併結ができ、その際は10000系の加速性能にあわせ2.5km/h/sになります。

 

ただし東上線では30000系単独で使われており、10000系との併結はありません。そのため、この性能をいかんなく発揮することができます。

 

設計最高速度は120kmですが、東武線上での最高速度は100kmです。東上線は線形が良く、私鉄としては駅間距離も長いので連続で高速運転をします。その加速性能も相まって、乗車すると結構速いなと感じます。

 

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制御装置はIGBT素子を使ったVVVFインバータ制御で、モーター付き車両(モハ)に各車1台づつ搭載し、4台の主電動機を駆動します。主電動機は1台当たり190kwの高出力型です。

 

なお、1両のみ異なるインバータ装置を搭載しています。モハ35602号(6号車)ですがモーターがPMSMに変更された試験車両で、試験終了後もそのまま運用されています。この車両は加速音が他の車両と異なるので、乗車してみたらその違いを味わってみてください。

 

運転台の主幹制御器はT字型のワンハンドルマスコンでこれは東武初採用です。なお、その後に新製された50000系以降の車両はワンハンドルマスコンになりました。

 

台車はモノリンクのボルスタレス台車パンタグラフシングルアーム式のものを10両で5台搭載しています。

 

電動空気圧縮機は当社はレシプロ式、31610F以降からスクリュー式に変わっています。いづれも静音型となっており3号車、6号車、9号車に搭載されています。なお、本系列以降の東武の新車はスクリュー式が採用されています。

 

補助電源装置はIGBT素子のSIVです。2号車、7号車、8号車に搭載しています。

 

 

おわりに

 

30000系は東武で最後のステンレス製の通勤車両となりました。次にデビューした50000系からはアルミ製となっています。

 

現在の最新の通勤電車は70000系(日比谷線直通用)ですが、これの増備も終了したようですので、今後は別な通勤電車が出てくるのではないかと思います。

 

東武は70000系の時がそうでしたが、本線に新車を集中して投入し在来車を一気に置き換えました。

 

いままで本線、東上線、最近は野田線もですが連続して同じ路線に新車を投入しています。そうなると次は51077編成を最後に新車が途切れている東上線かなぁなんて考えています。

 

ただ、今年はコロナ渦で設備投資も厳しいでしょうから新車があるかは微妙ですね。毎年5月ごろの発表を待ちたいと思います。

 

 

今日も最後までお付き合いいただきありがとうございました。

 

それでは、また!

 

 

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